Сколько вольт в троллейбусных проводах? - ELSTROIKOMPLEKT.RU

Сколько вольт в троллейбусных проводах?

Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт

Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы — в землю.

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.

Колеса таких поездов изготовлены вовсе не из чугуна, а из литой резины. Колеса просто направляют монорельсовый поезд вдоль бетонной балки — рельсы, на которой находится колея и линии (контактный рельс) силового электропитания.

Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.

Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.

В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.

Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.

Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.

Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.

Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.

Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.

Токосъем с контактной сети обеспечивают токоприемники на крыше, далее ток подается через шины и проходные изоляторы — к электрическим аппаратам. На крыше электровоза присутствуют и коммутирующие аппараты: воздушные выключатели, переключатели родов тока и разъединители для отключения от сети в случае неполадки токоприемника. Через шины ток подается на главный ввод, к преобразующим и регулирующим аппаратам, на тяговые двигатели и другие машины, далее — на колесные пары и через них — на рельсы, в землю.

Читайте также  Люстра из проводов и лампочек своими руками

Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.

Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.

Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного соединения — на последовательно-параллельное (2 группы по 4 двигателя, соединённых последовательно, тогда напряжение на каждый двигатель — 750 В), либо на параллельное (4 группы по 2 последовательно соединенных двигателя, тогда напряжение на один двигатель — 1500 В). А для получения промежуточных значений напряжений на двигателях, в цепь добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение ступенями по 40—60 В, хотя это и приводит к потере части электроэнергии на реостатах в виде тепла.

Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.

На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

Электропоезд

Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.

Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).

Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).

Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.

В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Провода контактной сети

Подписка на рассылку

  • ВКонтакте
  • Facebook
  • ok
  • Twitter
  • YouTube
  • Instagram
  • Яндекс.Дзен
  • TikTok

Общественный транспорт на электрической тяге появился более 130 лет назад, сегодня на фоне экологических проблем он получил максимальное распространение. Трамваи, троллейбусы, пригородные поезда и железнодорожные локомотивы комплектуются сегодня мощными электродвигателями. Электроэнергия для их питания подается с тяговых подстанций по контактной сети. Ее основой являются провода, осуществляющие контакт с токоприемником в процессе токосъема. Сегодня существуют провода контактной сети, состоящие из одного или двух проводов. Двойные провода используют для улучшения качества токосъема при силе тока более 1000А.

Особенности провода контактной сети

К проводам, используемым при создании контактных сетей, предъявляется ряд требований. Основными среди них являются:

  • высокая износоустойчивость;
  • прочность;
  • высокое качество токосъема;
  • гладка поверхность контакта;
  • небольшая парусность.

Всем этим требованиям отвечает провод контактный марки МФ, аббревиатура которого расшифровывается как «медный фасонный». Свое название он получил из-за оригинальной формы сечения, напоминающей восьмерку. Образовалась она путем появления в медном проводе двух желобов, используемых для надежной фиксации подвесной арматуры. Получают такие провода контактной сети путем холодного проката медной проволоки. Там, где предъявляют особые требования к износоустойчивости провода, используют биметаллический провод. Он имеет высокопрочный стальной сердечник, покрытый медным слоем. Для снижения парусности контактной сети используют провод с овальным сечением, обеспечивающий хорошее качество токосъема.

Контактные провода на железной дороге

Железная дорога сегодня является основным потребителем контактного провода. Наиболее часто применяется провод с сечением в 100, 120 и 150 кв.мм, его используют на перегонах и главных путях железнодорожных станций. На линиях, электрифицированных постоянных током, применяется провод марки М-95 и М-120. На линиях переменного тока используют биметаллические тросы, свитые из биметаллических проволок. Их преимуществом является высокая прочность, износоустойчивость, устойчивость к коррозии. Применяют контактный провод на железной дороге и с сечением в 70 кв.мм, им комплектуют пути, на которых работают маневровые локомотивы. За рубежом разнообразие провода контактных сетей железных дорог еще шире, сечение используемого провода варьируется от 65 до 194 кв.мм.

Материалом для контактного провода является электролитическая медь, в ряде стран используют бронзу. Бронзовый сплав с добавлением кадмия усиливает качество токосъема, позволяет использовать более высокие напряжения. Его износоустойчивость в два раза выше, чем у медного провода, но высокая стоимость ограничивает сферу применения такого контактного провода.

Троллейбусные контактные провода

Контактная сеть троллейбуса является наиболее сложной, ее особенностью является наличие двух проводов. Каждый контактный полюс троллейбуса имеет свою полярность, поэтому их тщательно защищают от возможного сближения. Кроме этого контактная сеть комплектуется стрелками, системами пересечения разных троллейбусных линий. Провод имеет классическую фасонную форму и производится из твердотянутой медной проволоки. На основных магистралях используется провод с сечением 85 кв.мм, для редко используемых и запасных путей применяется провод сечением в 65 кв.мм. Допускается применение биметаллического провода, имеющего стальную рабочую поверхность.

Как устроена трамвайная и троллейбусная сеть?

Почему у троллейбуса 2 провода, а у трамвая 1 я знаю. Но у трамвая в рельсах ток тут же заземляется и не идёт дальше, а у троллейбуса он уходит в другой провод (в ноль) и что с этим током происходит дальше, куда он девается и где заземляется.
И ещё один вопрос, обязательно ли стоит хвататься сразу за 2 провода. чтобы долбонуло током?) ) Просто я часто видел, что водители ставят штанги без перчаток, ставят ли они зная, что ничего не будет, либо на свой страх и риск.

И у трамваю и у троллейбусу нужны два провода. Но трамвай двигается по стальным рельсам и их используют в качестве второго провода, если посмотрите на трамвайные рельсы к ним приварены стыковые соединители по ним и рельсам течет ток. Рельсы заземляют, что бы если вы наступите на них Вас не убило. А раз рельсы на земле, то и часть тока по этой земле растекается.


Троллейбус движется по асфальту и вдобавок «на резиновом ходу», и поэтому использовать землю в качестве проводника сложно, но по условиям электробезопасности один провод заземляют, а в троллейбусе соединяют на корпус. Не сделай этого, при неисправной изоляции проводов при выходе из троллейбуса от пассажира могут остаться одни обгорелые штаны. Но а почему так вольно водитель обращается со штангами — они изолировны.

У трамвая второй провод это рельсы. Если схватиться за один провод, и при этом не до чего не дотрагиваться (висеть на проводе, или держаться за предмет из хорошей изоляции) , то никакой ток через тело не пройдет. В троллеьбусе от штанги идут веревки, которые имеют некоторую изоляцию, хотя дождь и влага могут нарушить изоляцию, поэтому нужно одевать резиновые перчатки. Может в сухую погоду водитель пренебрегает безопасностью.

Читайте также  Как поменять проводку в квартире своими руками?

Куда девается? На тяговую подстанцию

Одинаково. Оба провода идут на подстанцию и образуют замкнутую цепь. Чтобы ток мог течь по цепи, она должна быть замкнута в кольцо — тебе об этом в школе говорили, я уверен. Трамваи используют рельсы, потому что это бесплатно — рельсы-то уже лежат! Чего бы их не использовать! Подстанция ТОЖЕ к ним подключена, тут даже заземление не требуется. А троллейбус не имеет такой привилегии, он катится на диэлектрических колесах по диэлектрическому асфальту — поэтому приходится ему ОБА провода по воздуху прокладывать. И точно также, ОБА провода подключены к подстанции, где цепь и замыкается. Через обмотку трансформатора.

По первому пункту ответю: Цепь что при трамваё что при троллейбусе собирается ОДНА И ТА ЖЕ. Просто у троллейбуса плюс и минус контактной сети ПОЛНОСТЬЮ ИЗОЛИРОВАН от земли, а у трамвая рельсы соединены еще с землёй. Это сделано для того, чтобы если пробьёт напруга на корпус трамвая, чтобы пассажиров не ударило током (как в случае с троллейбусами) .

По второму пункту ответю: Да, постоянка ударит током только если хватануться за плюс и минус одновременно. Но это лишь в том случае, если линия изолирована от земли и токоутечки на землю мизерные. Если же минус заземлен (как у трамвая) , то при обрыве контактной сети, если прикоснуться к оборванному контактному проводу, естесс-но стукнет током. Так как цепь собирается так: тяговая подстанция — контактный провод — человек — земля — минус — тяговая подстанция. В случае же изолированной линии этого не произойдет. Или же слегонца трусанет через разные токоутечки на подстанции или еще где-нить. Не зря тралики бьются током. Не сильно конечно, но налиЦО. Кстати вставлю свои 5 коп. в оный вопрос про преимущество ИЗОЛИРОВАННЫХ от земли СЕТЕЙ: Вот, например взять ламповые приёмники. Там напряжение на анодах ламп около 250 — 300 вольт относительно шасси. Шасси соединено с минусом источника питания. Так вот если взяться только за шасси или только за плюсовую клемму 250 вольт — ничего не будет. Но если же взяться одновременно за шасси приёмника и за плюсовую клемму 250 вольт — то. Ха-ха-ха.

Контактная сеть троллейбусной системы

В отличие от организации автобусного сообщения использование троллейбусов для перевозки пассажиров имеет свои существенные отличия. Так как для движения троллейбуса необходим внешний источник тока, неотъемлемым атрибутом троллейбусной системы является специальный элемент для передачи электроэнергии — контактная сеть. Схематически схему электропитания троллейбусной системы можно представить следующим образом.

Контактная сеть представляет собой два медных провода, подвешенных по всей протяженности маршрута движения, на высоте номинального положения токоприемников троллейбуса (обычно 4 – 6 метров). Провода изолированы между собой, а также от системы тросов и растяжек крепления. Расстояние между проводами равно расстоянию между токоприемниками троллейбуса. Тяговая подстанция является источником постоянного тока напряжением 550 В. Далее напряжение на контактные провода поступает через специальные кабеля (фидера), (плюсовой и минусовой). Они проложены под землей и соединяются с контактными проводами через определенные промежутки. Такое подсоединение обусловлено необходимостью снижения падения напряжения, поскольку ток, потребляемый троллейбусом в режиме движения достаточно велик (достигает 400 ампер). К примеру, при сопротивлении 0,5 Ом от тяговой подстанции до места нахождения троллейбуса напряжение будет равно 350 В. Поэтому к проводимости подводящих проводов и надежности электрических соединений предъявляются довольно жесткие требования.

Система подвески контактной сети должна обеспечивать свободное скольжение головки токоприемника по контактному проводу при допустимом отклонении троллейбуса от оси контактных проводов в любую сторону.

Одним из способов является использование специального зажима (4). Он состоит из двух щечек – основной (3) и прижимной (1), которые стягиваются винтами (2). Грани щечек имеют специальную форму, соответствующую профилю контактного провода (5). Такая конструкция обеспечивает надежную фиксацию контактного провода в зажиме и не препятствует свободному скольжению головки токоприемника троллейбуса.

Подвеска контактной сети осуществляется различными по конструкции подвесами Они обеспечивают надежное крепление и изоляцию проводов как между собой, так и с натяжными тросами.

1) подвес неизолированный двуплечий (ПНД); 2) место закрепления контактного провода; 3) изолятор из дельта-древесины; 4) пряжечный изолятор

Контактная сеть делится на отдельные участки с помощью секционных изоляторов, имеющих воздушный промежуток. При прохождении токоприемника через этот изолятор возникает электрическая дуга, которая способна перекрыть воздушный промежуток между двумя изолированными участками и тем самым полностью разрушить изолятор. Поэтому в контактной сети троллейбуса применяется устройство для «гашения” электрической дуги — секционный изолятор.

К специальным частям контактной сети относятся кривые держатели, стрелки, крестовины и пересечения троллейбусных линий как друг с другом, так и с линиями трамвая. Чтобы не создавать в местах поворота контактной сети сложной системы подвеса, которая ухудшит условия токосъема, и для создания на контактных проводах плавной кривой поворота устанавливают кривые держатели .Они помогают головке токоприемника пройти участок кривой и могут изменять направление контактного провода до 45°.

Кривой держатель типа КД-5.

Для перевода токоприемника на одну линию контактной сети в местах слияния двух трасс устанавливают сходные стрелки . Они просты по конструкции. Контактные провода сходящихся трасс оканчиваются на плите стрелки направляющими. При входе с любой трассы на стрелку головка токоприемника скользит обоймой вдоль специальных направляющих, установленных на плите стрелки, которые выводят головку токоприемника на новое направление трассы, уходящей со сходной стрелки.

Конструктивные элементы сходных стрелок выполнены с постепенно меняющейся высотой, благодаря чему головка токоприемника плавно переходит со скольжения угольной вставкой по контактному проводу на скольжение обоймами головки по направляющим плиты стрелки.
При необходимости перевода токоприемника с одной линии на ветвь разветвляемой трассы устанавливают расходные (управляемые) стрелки. Конструкция расходных стрелок значительно сложнее сходных. Механизм привода этих стрелок должен направлять движение головки токоприемника в одно из двухнаправлений. В троллейбусных системах стран бывшего СССР применяется управление по току с движением налево под нагрузкой.

Перевод направления движения головки токоприемника осуществляется пером (4), которое может занимать одно из двух фиксированных положений. Подвижное перо (4) стрелки постоянно удерживается пружиной (не указана) в положении для движения троллейбуса направо. Механизм включения перевода стрелки состоит из электромагнита (3), связанного рычагом с подвижным пером (4). При нахождении головки токоприемника (2) на участке контактного провода (1), ток , потребляемый троллейбусом, проходит через катушку электромагнита (3). Если его величина превышает 10– 15 А (ток, идущий на вспомогательные цепи троллейбуса), т.е троллейбус движется с включенным силовым приводом, электромагнит срабатывает и переводит перо в положение, разрешающее движение башмака токоприемника в левом направлении. После проезда стрелки ток через катушку электромагнита прекращается и под действием возвратной пружины перо возвращается в исходное положение. Для увеличения надежности срабатывания механизма перевода стрелки в троллейбусе могут быть предусмотрены переключатели режима проезда. Выключатель проезда стрелки вправо для уменьшения потребления тока отключает отопители и двигатель компрессора. Выключатель проезда влево для увеличения тока подключает в силовом электроприводе дополнительную нагрузку, не влияющую на скорость троллейбуса.

Читайте также  Соединение проводов с разным сечением

В заключение можно отметить, что идея использования отдельных участков контактной сети, подключенных через токовое реле, может быть применена для автоматизации некоторых процессов. К примеру, в троллейбусном депо г.Гродно установлены и успешно эксплуатируются системы автоматического открытия и закрытия ворот депо, управляемые троллейбусом.

Падение напряжения: есть ли будущее у троллейбуса?

«Когда трамваи отживут — их безболезненно заменят», — пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы. Что происходит с ними?

Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.

Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы — которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ­ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.

В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для ­того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний — еще минимум столько же.

А вот новых троллейбусов — ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году — 1631 экземпляр, к концу 2016-го — меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс — семь лет), средний пробег — уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» — а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.

И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты — хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.

Московский троллейбусный завод (МТрЗ)

Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также ­­троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами — стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве — московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.

И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный — и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.

Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино

Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.

Совсем печальный пример — исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.

Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала

Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, — и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники — как современные автомобили!

Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.

Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии — в том числе для подзарядки новомодных электробусов.

Вот мы и подходим к главной проблеме — политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.

И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) — всего 900 млн.

Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала—Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города — ни слова.

Немного статистики

По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров — 53% — старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м — только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло — правда, всего на один населенный пункт.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: